Il Twd

IL TWD (True Wind Direction) è la direzione del vento reale ossia del vento presente sul territorio (così come verrebbe  percepito da  un signore seduto su una panchina a leggere il giornale), parleremo in altra sede del vento “apparente”.
In realtà la direzione da cui proviene il vento oscilla intorno ad un valore medio, con oscillazioni più o meno ampie correlate alle caratteristiche geografiche del luogo. Nella vela virtuale viene conservata questa caratteristica e l’ampiezza delle oscillazioni decisa da chi ha disegnato il campo di regata.
Questo fa sì che il TWD sia un parametro da tenere costantemente sotto controllo.
Infatti una barca a vela non è in grado di andare controvento e l’andatura in “fil di ruota” (poppa piena) di solito è poco conveniente, quindi per raggiungere la boa di bolina o quella di poppa è necessario navigare compiendo dei bordi.
Finchè il vento è assolutamente allineato tra barca e boa è del tutto indifferente navigare con mure a dritta o a sinistra (tranne che per le regole di precedenza) ma quando il vento subisce un’oscillazione il discorso cambia.

È evidente che con una oscillazione del vento verso sinistra, la barca B è su una rotta molto più vantaggiosa per raggiungere la boa. Diciamo che per la barca B il vento “ridonda” (“da’ buono”) mentre per la A il vento “scarsa” (“da’ scarso”).
Dal momento che ogni virata o strambata rallenta la barca, riconoscere l’oscillazione e decidere se vale la pena cambiare mure  fa la differenza tra i timonieri.

Il Tws

IL TWS (True Wind Speed) è il valore che indica l’intensità del vento.
Il suo valore è importante perché condiziona le vele che devono essere montate.
Nella pratica condiziona la scelta di tutte le vele, mentre in vsk5 l’unica decisione che ci tocca prendere è se montare un fiocco (vela 1) o un genoa  (vela 2). Il manuale riporta di montare la 2 per venti sotto i 18 nodi e la 1 per venti di intensità superiore.
Fate attenzione alle prestazioni della vostra barca con i venti appena superiori ai 18 nodi perché potrebbe valer la pena montare la vela 2, soprattutto al traverso o al lasco per andature per le quali non è ancora possibile issare lo spi. Anche in questo caso sono solo l’esperienza e le polari a dare le giuste indicazioni.
Come per il TWD, anche il TWS non è costante, a simulare raffiche e buchi di vento, fate molta attenzione a cambiare la vela di prua a ripetizione perché ogni cambio provoca un iniziale rallentamento della barca e prima che la velocità si riassesti sul valore ottimale passa un certo tempo. Se il TWS oscilla con una frequenza molto elevata conviene rassegnarsi ad usare o solo il fiocco o solo il genoa per evitare di rallentare continuamente cambiando vela.

Il Twa

IL TWA (True Wind Angle) è l’angolo tra la direzione del vento reale (TWD) e la nostra rotta (RTT). La capacità di stringere il vento o l’angolo migliore per una determinata andatura sono caratteristiche proprie di ogni barca (un melges, un acc e un trimarano hanno TWA ottimali diversi),  non solo, ma modificabili a seconda delle vele montate o delle regolazioni effettuate. È solo l’esperienza, la sensibilità del timoniere e lo studio accurato delle polari che permettono di sapere, in ogni situazione, qual è il TWA migliore.
Vsk5 in questo ci viene in aiuto perché l’impossibilità di “sentire” la barca o il timone viene in qualche modo sostituita con la freccia che indica la direzione del vento. Se la freccia è azzurra siamo troppo poggiati, se rossa siamo troppo all’orza. Per i neofiti questa indicazione è di fondamentale importanza, mano mano che si acquisisce esperienza ci si renderà conto che quanto segnalato dalla freccia è indicativo e troveremo noi la nostra andatura migliore.

L'Rtt

L'RTT (anche indicata come “in testa” nei primi pannelli) è la rotta seguita dalla nostra barca. In realtà, per chi ha esperienza di nautica e carteggio, è cio’ che verrebbe definito come “prua” ossia è la direzione che ha, in quel momento, l’asse della nostra barca. Continueremo però nelle altre sedi a parlare di rotta per non fare confusione con ciò che si trova scritto in proposito in campo virtuale.
Lasciamo ovviamente perdere tutto cio’ che non ci interessa e che troverete studiando l’argomento (rotta vera, rotta magnetica, rotta bussola, ecc) e preoccupiamoci del concetto di prua.
Se io so che la mia boa è a 40°, dirigerò la mia prua (RTT) a 40°, ma non sta scritto da nessuna parte che io sto effettivamente navigando per 40° !
La barca veleggia su un mezzo che non sta fermo! L’acqua infatti si sposta rispetto al fondo marino per azione delle correnti e noi stiamo sopra a tutto. Le boe sono ancorate e quindi sono rigorosamente ferme! Quindi stiamo molto attenti quando veleggiamo verso la boa perché se la corrente è molto forte noi pensiamo di procedere secondo la prua, ma in realtà siamo influenzati dalla corrente che ci fa percorrere una rotta diversa. (vedi COG).
Ci sarebbe  anche da considerare che la barca “scarroccia” sottovento, ma questo effetto è poco o per niente evidente in vsk5.

Il Cog

Rileggete quanto riportato a proposito della RTT e affrontiamo ora la COG (Cap On Ground, anche Course Over Ground) ossia la rotta propriamente detta. Intendiamo per “rotta” il percorso seguito da una barca (o che è stato tracciato e che deve essere seguito) e, se decidete di approfondire l’argomento è cio’ che viene indicato come “rotta vera”.
Proprio per il fatto che la barca si muove su una cosa che si muove i riferimenti devono essere presi su una cosa fissa: il fondo del mare.
Vediamo come questa indicazione ci possa servire in vsk5.
Siamo nel corso di una regata come tante e non siamo lontani dalla boa, osserviamo RTT e COG, se questi due parametri non sono uguali vuol dire sul campo è presente una corrente che ci fa spostare rispetto alla prua. Questa informazione è importante per due motivi: ci permette di correggere la nostra prua per tempo, evitandoci magari due virate per essere scaduti sotto la boa, inoltre ci darà (insieme all’indicatore giallo della corrente) un’idea di come passare rispetto alla boa. Di certo vi capiterà di scoprire che passare molto vicino alla boa in presenza di corrente, vi costringerà a qualche manovra che rallenterà ulteriormente la barca, col nefasto risultato di rendere la barca ingovernabile e conseguente “caduta” sulla boa, morale: un bel 360°.
Altra condizione (meno frequente) è quella delle “long races” . in queste regate i lati sono di diverse miglia e sbagliare prua può costringere a fare molta più strada.

La Bs e il Sog

BS (Boat Speed, Velocità Barca nei pannelli I e II) e SOG (Speed On Ground, anche Over Ground) sono i due “tachimetri” della barca.
Il primo (BS) indica la velocità della barca rispetto all’acqua e nella direzione della prua (RTT), il secondo indica la velocità della barca rispetto al fondo marino e lungo la rotta (COG).
La differenza tra i due è legata alla presenza, intensità e direzione della corrente. In caso di assenza di corrente i due valori coincidono.
Inutile dire che, una volta stabilita la tattica di regata, il nostro obiettivo sarà quello di andare più veloce possibile.

Il Cnm e il Dnm

IL CNM (Cap to Next Mark) è il “rilevamento bussola” del successivo punto da raggiungere della nostra regata.
È un parametro di vitale importanza perché raggiungere correttamente la boa può voler dire guadagnare o perdere delle posizioni.
Il suo valore, con quello del TWD è determinante nel calcolo della lay line e nella valutazione dei “buoni” e degli “scarsi”.
Si tratta pertanto di una indicazione indispensabile per una buona condotta della regata.

IL DNM (Distance to Next Mark) è la distanza che ci separa dal nostro successivo punto da raggiungere.
Questo valore nel corso della regata non ci è di particolare aiuto, diventa importantissimo in partenza.
Nella realtà, nel prestart, il timoniere manda un uomo a prua che gli segnali la distanza e l’allineamento con la linea di partenza (questo ruolo del prodiere è evidentissimo nelle fasi di partenza dei coppa america).
In vsk5 il timoniere non ha una esatta percezione della linea, soprattutto nelle regate molto affollate e/o con una linea di start molto lunga. In modalità  “arcade” il gioco ci aiuta e disegna la linea sull’acqua, ma nelle modalità successive questo aiuto manca. Nella fase di prestart il DNM ci indica la distanza che ci separa dalla linea ed è l’unico aiuto che viene in soccorso dell’intuito, della esperienza e della capacità del giocatore.

Il Rollio

Il rollio (più corretto sarebbe chiamarlo lo sbandamento laterale) è l’indice di quanto è inclinata la barca. Nella vela reale questo valore è di fondamentale importanza perchè ogni barca è disegnata in modo tale da offrire le migliori vie d’acqua ed una migliore efficienza della superficie bagnata ad un determinato angolo di sbandamento. Gli equipaggi perciò si adopereranno per far camminare la barca con un certo sbandamento, regolando la distribuzione dei pesi e la potenza delle vele per arrivare ad una condizione ottimale.
Nelle modalità arcade e tattica di vsk5 (che rappresentano la quasi totalità dei campi) questo parametro non è influenzabile, mentre può esserlo in modalità simulazione lascando o cazzando le vele.
Anche in questo caso l’unico consiglio che possiamo dare è provare, provare e ancora provare.

Il Vmg

Una delle voci del pannello di strumenti di vsk5 è VMG (Velocity Made Good) ed è una delle più importanti, se non la più importante, voce da considerare per la valutazione della “giusta rotta”.
Il VMG è la velocità con cui la barca risale o discende il vento e NON è la stessa cosa della velocità della barca.

Cerchiamo di ragionare in termini di calcolo vettoriale (lasciando perdere seni e coseni):
la barca cammina su un determinata rotta, che si discosta dalla direzione del vento di un certo angolo (tranne la navigazione in poppa piena o “fil di ruota” in cui la barca cammina lungo la direzione del vento e la velocità della barca e il VMG coincidono) e percorre questa rotta con una determinata velocità (freccia rossa).
Ora è possibile scomporre questo vettore nelle sue due componenti, una lungo la direzione del vento: VMG (freccia verde), l’altra, perpendicolare alla prima, che rappresenta la velocità con cui la barca percorre la distanza laterale verso il vento (freccia blu).

Mentre noi navighiamo, per esempio in bolina, vediamo la nostra velocità e il nostro angolo con il vento reale, ma abbiamo pochi strumenti per capire quanto questa rotta sia vantaggiosa. Il VMG ci viene in aiuto proprio per questo perché è il parametro che ci fa capire quanto sia veloce la nostra barca nella direzione del vento, e siccome le boe di un bastone sono orientate proprio lungo la direzione del vento, è il parametro che più di ogni altro ci dice quanto siamo competitivi.

L'Awa

L’AWA (Apparent Wind Angle) è l’angolo tra la nostra prua e il vento apparente, così come il TWA è l’angolo tra la nostra prua e il vento reale.
E già, perché ogni timoniere non deve fare i conti con un vento solo, bensì con due! (o meglio, con tre!)
Cerchiamo di fare luce su questo concetto. Immaginiamo una giornata assolutamente calma, senza un filo di vento in cui non si muove una foglia. Prendiamo la moto e andiamo a farci un giro: percepiamo un vento. Se ci fermiamo al semaforo il vento si ferma e la giornata torna calma. Il vento, per definizione è uno spostamento di una massa d’aria, se siamo noi a muoverci l’effetto è lo stesso e noi veniamo a trovarci con un vento tutto per noi, legato al nostro movimento (e solo al nostro, infatti il signore sulla panchina che abbiamo incontrato parlando del TWD non lo sente): il vento di avanzamento.
Per forza di cose il vento di avanzamento è un vento che ci viene dritto in faccia uguale e contrario  alla nostra velocità, ossia ha la stessa direzione del nostro moto e verso opposto.
Ora la barca si muove sotto l’azione del vento reale e muovendosi genera un vento di avanzamento, il vento che sospinge la barca è la risultante dei due: il vento apparente.

Qualunque modificazione di intensità e direzione del vento reale sposterà il vento apparente così come qualunque condizione che ci farà accelerare o rallentare (per esempio scendere o salire su un’onda), aumentando o riducendo il vento di avanzamento.
L’influenza della velocità sul vento apparente è il motivo (evidentissimo anche in vsk5) per cui i multiscafi stringono pochissimo in bolina rispetto agli acc: con un twd di 45° il multiscafo va talmente veloce da avere un forte vento di avanzamento contrario alla sua rotta, con il risultato di far spostare verso prua  l’awa arrivando ad angoli oltre i quali il multiscafo non riesce più a navigare.